篇一：从航运大国到航运强国
航运大国如何变成航运强国？
方煜东
党的十八大报告指出:“发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益， 建设海洋强国。”中国发展海洋经济及海洋航运业，不仅事关区域经济发展、海洋生态环境， 并且与国家产业安全等也有密切联系，必须从整体上予以通盘考虑。
中国是世界航运大国，然而与世界航运强国之间却还存在一定距离，这一现象与目前中 国的海洋航运业的结构、政策和经营管理等因素有关。在结构方面，目前中国的海洋航运企 业数量虽多，经营远洋运输的约 260 家左右，经营沿海运输的约 4000 多家，但大多规模偏 小，难以与一家国外跨国航运集团相抗衡；在政策方面，中国对国有航运企业在各方面具有 极大的扶持和培育，但对数量多但规模小的民营航运企业却没有特殊的扶持和保护政策，因 此导致在国际海洋航运业竞争中中国只有中国远洋、中海集运和中外运长航集团等数家大型 国有航运企业，民营大中型海洋航运企业基本处于断层状态；在经营管理方面，国有企业在 一定程度上也存在活力效率低下以及一味追求规模优势、忽略市场风险等被业内人士所指的 深层原因。
因此总而言之，中国民营航运企业具有体制、机制方面的运行优势，但企业总体规模较 小，难以与国际海洋航运业巨头相竞争，而中国国有航运企业虽然规模较大，但受体制、机 制等方面因素的局限，与世界一流航运企业之间在竞争力方面也存在一定距离。这也就是中 国目前大吨位海洋航运能力不足、大宗能源资源类货物远洋运输依赖于国外航运企业，导致 国家能源安全、环境安全、战略安全等受到严重威胁的主要原因。
因此，要有效摆脱海洋航运业产业安全的困境，必须有效改革和调整中国目前海洋航运 产业结构现状。
国有航运企业要引入西方先进体制机制及管理经验。目前中国国有航运企业在以市场为 导向、产业链扩张、运输链完善等方面已基本与世界主要航运企业相一致，然而在成本管理、 服务优化、环保责任、员工激励、国际市场竞争等方面，中国国有航运企业还需要不断学习， 积极引入西方先进的运行体制和机制，以及跨国航运企业的管理经验，争取在国际市场的公 平竞争中，取得一定的市场份额，占据主导地位，不断提高我国大宗能源资源类货物国际运 输的自给率，确保中国海洋航运产业安全。
民营航运企业要积极推进并实施“走出去”战略。中国的航运企业过多依赖国内市场， 缺乏第三国运输。就连国有航运企业的两大巨头中国远洋与中海集运，也主要以国内港口为 营收航线母港，尚未形成全球化网络，因此国内的民营航运企业更谈不上全球化运输了。
中国民营航运企业虽然规模普遍较小，然而却具有较强的经营优势和体制优势，当年香 港的世界船王包玉刚、董浩云等也都是由规模较小的民营航运企业起歩发展的，因此，开展 并实施中国民营航运企业“走出去”战略对培育形成中国远洋全球物流经营竞争优势、确保 航运产业战略安全等均有十分重要的意义。
国家要制定民族航运企业的扶持、培育等政策。相比于对民营航运企业，国家对国有航 运企业的支持力度要大得多。长期以来，国家除了在航运市场方面的开放政策以外，对民营 航运企业可以说是没有任何扶持、培育等政策。
针对当前对民营航运企业政策培育支持的针对性不是很明显，因此本人提出以下建议: 1.建议国家将民族航运业确定为战略性服务产业进行重点支持，加大投入和政策支持力 度，对民营航运企业实行税收优惠、关税减免、低息贷款、进一步加大力度完善新造船舶规 划的监管和老旧船舶拆解的法律法规以及船舶营运补贴等多种支持政策，从财税、信贷、土 地和价格等方面进一步完善和促进政策支持体系。
2.建议为民营航运业“走出去”解除“后顾之忧”。通过制定与国际接轨的税收政策、
给予向境内银行贷款投资境外企业的境内母公司以贴息补助、免除企业汇回境内利润的所得 税、向符合资质的民营企业提供低息融资渠道以及及时转换五星红旗船舶的国内、外营运资 质等措施，让民营航运企业既能“走出去”，又能在境外发展受挫时“走回来”参与国内运 营。
3.建议人才培养的政策适当向民营航运业倾斜。建议政府加大培养航运专业型、复合型 人才的力度，在引进和培养人才的政策上，适当向民营航运企业倾斜，对民营航运企业引进 中高端人才的，政府应给予一定的补助扶持等。
(作者系北京产业安全与发展研究基地博士后)
篇二：从航运大国到航运强国
中国主要海运航线
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中国主要海运航线 （一） 近洋航线
１．港澳线--到香港、澳门地区。
２．新马线--到新加坡、马来西亚的巴生港 （PORTKELANG）、槟 城（PENANG）和 马六甲（MALACEA）等港
３．暹罗湾线，又可称为越南、柬埔寨、泰 国线----到越南海防， 柬埔寨的磅逊和泰国 的曼谷等港。
４．科伦坡，孟加拉湾线----到斯里兰卡的科 伦坡和缅甸的仰光， 孟加拉的吉大港和印 度东海岸的加尔各答等港。
６．菲律宾线----到菲律宾的马尼拉港。
７．印度尼西亚线----到爪哇岛的雅加达、三 宝垄等。
８．澳大利亚新西兰线----到澳大利亚的悉 尼、墨尔本、布里斯 班和新西兰的奥克兰、 惠灵顿。
９．巴布亚新几内亚线----到巴布亚新几内亚 的莱城、莫尔兹比 港等。
１０．日本线----到日本九州岛的门司和本州 岛神户、大阪、名 古屋、横滨和川崎等港 口。
１１．韩国线----到釜山、仁川等港口。
１２．波斯湾线，又称阿拉伯湾线----到巴基 斯坦的卡拉奇、伊 朗的阿巴斯、霍拉姆沙 赫尔；伊拉克的巴士拉；科威特的科威特港；
沙特阿拉伯的达曼。
（二）远洋航线
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浙江远洋运输公司 浙江远洋 ZOSCO 联华航业（香港）有限公司上海办事 联华航业 LC 联丰船务有限公司 联丰船务 LIFEN 意大利邮船公司上海代表处 意邮船 LT 马来西亚国际航运有限公司 马国航运 MISC 商船三井（中国）有限公司 商船三井 MOLCN 瑞士地中海航运公司 地中海 MSC 马士基（中国）航运有限公司 马士基 MSL 民生神原海运有限公司 民生神原 MSKM 太古船务代理有限公司 太古船代 NGPL 渣华邮船（中国）有限公司 渣华邮船 NLL 新加坡海皇轮船有限公司 新海皇 NOLSH 北欧亚航运（中国）有限公司 北欧亚航 NORAS 宁波远洋运输公司 宁波远洋 NOSCO 南星海运株式会社 南星海运 NS 沙特阿拉伯国家航运公司 沙特航运 NSCSA 日本邮船（中国）有限公司 日本邮船 NYK 东方海外货柜航运（中国）有限公司 东方海外 OOCL 英国铁行箱运有限公司 英国铁行 P&O 泛洲海运 泛洲海运 PC 太平船务有限公司 太平船务 PIL 泛洋商船株式会社 泛洋商船 POBU 瑞克麦斯轮船公司 瑞克麦斯 RILI 美商海陆联运（中国）有限公司上分 美商海陆 S/L 南非国家轮船有限公司 南非轮船 SAF 东映海运有限公司 东映海运 SBL 上海国际轮渡有限公司 国际轮渡 SFCO 中海发展股份有限公司 中海发展 CSD 长锦有限公司 长锦公司 SINKO 上海市锦江国际船务代理有限公司 锦江船代 SJJSA 中国对外贸易运输总公司 中外运 SNTBJ 志晓船务有限公司 志晓船务 SSC 邦拿美船务有限公司 邦拿美 BNML 日本大米兴产株式会社 DAI YONE KOSAN CO., LTD. 日本 大米兴产 DAI YONE 东南亚海运株式会社 DONGNAMA SHIPPING CO., LTD. 韩国 东南亚海运 DONGNAMA 香港安通国际航运有限公司 DYNA INTERNATIONAL SHIPPING LTD. 香港 香港安通 DYNA 达通国际航运有限公司 EAS INTERNATIONAL SHIPPING CO., LTD. 香港 达通国际 EAS 俄罗斯远东海洋轮船公司 FAR-EASTERN SHIPPING COMPANY LTD. 俄罗斯 俄罗斯 FAR-EASTERN 瑞航船务有限公司 FORTUNE SHIPPING LIMITED 香港 瑞航船务 FORTUNE 美国西部汽船公司 GREAT WESTERN STEAMSHIP COMPANY
美国 美国西部汽船 GREAT WESTERN 韩星船舶株式会社 HAN SUNG SHIPPING CO., LTD. 韩国 韩星船舶 HAN SUNG 建恒海运股份有限公司 KIEN HUNG SHIPPING CO., LTD. 中国台湾 建恒海运 KH （KINE HUNG） 北九州运输株式会社 KITAKYUSHU TRANSPORTATION CO., LTD. 日本 北九州 KT 美国莱克斯轮船有限公司 LYKES LINES LIMITED, LLC 美国 莱克斯轮船 LYKES 新东船务有限公司 NEW ORIENT SHIPPING LTD. 香港 新东船务 NEW ORIENT 泛洲海运株式会社 PAN CONTINENTAL SHIPPING CO., LTD. 韩国 泛洲海运 PCBU 宝威船务有限公司 POWICK SHIPPING LIMITED 香港 宝威船务 PSL 比利时南航集装箱班轮公司 SAFMARINE CONTAINER LINES N.V. 比利时 比利时南航 SCL 上海长江轮船公司 SHANGHAI CHANGJIANG SHIPPING CORP. 上海 上海长江 SHANGHAI CHANGJIANG 上海浦海航运有限公司 SHANGHAI PUHAI SHIPPING CO., LTD. 上海 SHANGHAI PUHAI 中外运集装箱运输有限公司 SINOTRANS CONTAINER LINES CO., LTD. 上海 中外运 SINOTRANS 泛太航运有限公司 TRANS-PACIFIC LINES LIMITED 香港 泛太航运 TRANS 印度国家航运公司 THE SHIPPING CORPORATION OF INDIA LTD. 印度 印度国家航运 TSCI 海华轮船有限公司 海华轮船 HASCO 泰国宏海箱运有限公司 宏海箱运 RCL 德翔航运有限公司 德翔航运 T.S LINE 正利航业股份有限公司 正利航业 CNC 德利航运有限公司 德利航运 HUB LINE 马鲁巴航运有限公司 马鲁巴航运 MARUBA 西贡船务有限公司 西贡船务 SEACON
伊朗伊斯兰共和国航运公司 伊斯兰国航 IRAN-ISLA 德国哥伦布航运公司 德国哥伦布 HAMBURG-SUD 株式会社韩星船舶 韩星 HANSUNG 南非航运有限公司 南非航运 SAFMARINE 长锦商船(中国)有限公司 长锦 SINOKOR 塔斯曼东方航运 塔斯曼 TASMAN 华轮威尔森(中国)船务有限公司 WALLENIUS WILHELMSEN LINE 烟台国际海运公司 烟台海运 SYMS 香港金星轮船有限公司 金星轮船 GOLD STAR LINE 兴亚海运株式会社 兴亚海运 HEUNG-A 亿通航运股份有限公司 巴商亿通 Y.T MARINE
篇三：从航运大国到航运强国
海上运输历史悠久，自古以来在运输业中具有重要地位。从中 国的郑和到外国的迪亚士、哥伦布、麦哲伦，航海家们用自己的生 命为全人类的沟通与发展做出了努力与贡献。在世界航海热潮的推 动下，中国也开始了自己的海运发展进程……
我国的海运
中国近代海运发展曲折，清朝时期成立的轮船招商局道路坎坷。
1949年5月27日，中国人民解放军解放了上海，上海市军管会接管 招商局，具有77年的中国近代最大的航运企业———轮船招商局 终于回到了人民手中，打破了中国海上运输业的笼篱。
新中国成立后，伴随共和国成长的脚步，60多年间，我国海 运、港口、铁路、公路等各类物流设施从无到有、从小到大、从 简至精，发生的变化与进步有目共睹。这些变化，给中国国民经 济发展，保障商务顺利运行，起到了基础性和支撑性的作用。
今 天，我们就来回顾、盘点、总结这60多年来，我国海洋运输业的 功勋与光荣。
我国海运发展历史
60年前，要从烟台牟平出口几吨花生到日本是如何的困难：先要 将花生用人力小推车运到烟台，然后打包，装进木箱，木箱内还要衬 进油纸，防止受潮。然后等那遥遥无期的小火轮，在风浪中晃到上海， 再出口到日本。
60年后，烟台到日本每天都有船期，花生不用再装进木箱，不再 需要油纸，一切都是那么简单、顺畅。不但到日本，即使到美国，烟 台也有了直达集装箱班轮航线。
60年间，中国远洋运输业走过的道路，真实的反映了中国国力的 变化，反映了中国打破笼篱，走向大洋的历程。
我国海运发展历史
1949年5月27日，中国人民解放军解放了上海，上海市军管会接管招商 局，具有77年的中国近代最大的航运企业———轮船招商局终于回到了人民 手中。
建国初期，中国海轮吨位所占世界比重不到0.3%。而新中国成立后，由 于国际敌对势力的封锁禁运，又阻碍了我国远洋运输事业的发展。
上海解放后，外国航运企业撤离上海，美、英、法等国家限制本国轮船 到中国港口，使我国的远洋运输几乎断航。在这种十分困难的条件下，新中 国政府领导人民奋发图强，逐步冲破封锁。
1951年6月15日，波兰政府和中国政府合资组建了中波轮船股份公司，首 先打开中国通往欧洲的航路，迈开了新中国远洋运输的第一步。
1956年，远东水脚工会（FEFC）与日本船东达成垄断协议，排斥非公会 班轮，实行双重费率制，将中国航线上的班轮运价普遍上调10%，对中国的 对外贸易造成了非常不利的影响。
我国海运发展历史
为此，从1958年开始，外运、外代系统开始了一场“运价斗 争”，利用外贸货源，采取不给或少给公会班轮配货的办法，与之进 行有理有节的斗争，吸引了多利顺、三野、中波、源源、东方等船公 司的船挂靠大连、上海等港口，最后迫使“远东水脚公会”接受了中 方作为托运人提出的运价表，开创了国际航运史上运价斗争取得胜利 的先例。
1961年4月27日，中国远洋运输公司正式宣布成立。次日，中国 远洋运输公司广州分公司宣告成立，第一艘悬挂中华人民共和国国旗 的“光华”号客轮，在广州黄埔港举行隆重的首航典礼后驶往印度尼 西亚雅加达港接运受难华侨回国。
我国海运发展历史
20世纪六、七十年代是我国远洋船队规模大发展时期。在这一 时期，中国远洋业突破了敌对势力对新中国的重重封锁，建设起了初 具规模的船队，开辟了走向世界，走向大洋的一条条航线。
1964年12月，在周总理的指示下，中远公司首次按国际惯例利 用银行贷款购进“黎明”号货船，从此，中远开始按照“贷款买船， 赢利还贷”模式，自力更生发展远洋船队。
1967年5月，中远广州分公司“敦煌”轮从黄埔港起航，开往西 欧，标志着新中国第一条国际班轮航线的开通。
我国海运发展历史
到1975年底，中远公司船队总吨位突破500万吨。国有船队的壮 大，使我国外贸运输货物中租用外轮的比例逐年下降，我国进出口货 物开始大量的由飘扬着五星红旗的远洋船运载，受到国际航运同行瞩 目。
1978年9月26日中国第一艘集装箱班轮、中远上海分公司的“平 乡城”轮装载着162个集装箱从上海港驶向澳大利亚，打破了我国国 际集装箱运输“零”的纪录。标志着中国远洋集装箱运输经营从此正 式开始。
我国海运发展历史
受益于改革开放的一声春雷，中国的远洋运输业开始了新的发展。随着 机构改革逐步理顺，海运企业经营机制的改革则变得相对简单且迅速。1993 年，我国最大的国际远洋运输集团———中国远洋运输集团和我国最大的内 河航运集团———中国长江航运集团分别成立。1997年，中海集团在上海正 式挂牌，承担我国沿海运输。
随之而来的是改革的不断深入。中远集团、中海集团、长航集团逐步打 破了原有封闭的、人为划分的格局，使水运市场真正“流动”起来，开始通 江达海。
如今，这些航运企业，均已完成了专业船队建设，以不同货种为标准， 干散货船、集装箱船、油轮、液化气船、特种船、客滚船、商品车滚装船等 细分市场也已建立并发展成熟，各专业船队通过借助集团总公司的统一品牌、 统一战略，发挥规模发展、集约经营的优势，国际竞争力渐强。
我国从事国际集装箱班轮运输的公司由中远集团一家，增长到 2008年的180多家，船舶经历了从中远“平乡城”轮不到200标箱到 万箱级以上的飞跃。中远集运、中海集运是我国集装箱班轮公司的代 表，早已跻身全球班轮公司前10名，航线覆盖整个中国沿海、亚洲、 欧洲、美洲、非洲和波斯湾等全球各主要贸易区域，为中国走向世界 保驾护航 。
2009年上半年，随着中国外运集团与中国长航集团的重组，中 国远洋运输业步入了一个新阶段，从承运转向综合物流，全面深入到 中国外贸链条。
同时，我国对外贸易总额占全球的比重，由改革开放前的不足 1%上升到8%以上。在逾7%的增长额度中，海运承担了90%左右的 运输量，成为国民经济发展不可或缺的有力支撑。
海运量的激增，加速了海运运力更新换代的进程，畅行于四大洋、 由我国航运企业控制和拥有的30万吨级油轮、散货船和万标箱集装箱 船已非罕见。
新中国华诞60年，中国远洋船队已经拥有23万艘货轮， 载重量约6000万吨，居世界第四位，飘扬着五星红旗的中国 船往来于世界150多个国家和地区，1200多个港口，远洋运 输关系不仅到中国每一个老百姓，更关系到世界诸多国家的 民众生活，成为中国融入世界的有力保障。
四大洋中穿梭的各种船舶在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时， 更彰显着一个国家战略视野的高度和广度。经过上世纪70年代的“起 步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我 国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国 海运业开始准备由大到强的跨越。
发展环境内外并蓄，海运业搭上“开往春天的地铁”
改革开放为我国海运业发展奏响了前奏。经过20世纪80年代 “奠定基础”，我国大型海运企业于90年代开始实施“走出去”战略， 纷纷进军国际市场，发展海外网点，并运用“贷款造船、经营还贷、 滚动发展”模式，迅速提升实力。
海运业发展并非一路春风为伴，1998年的亚洲金融危机引发全 球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘 徊。当时，国际化程度较高的中远集团受到不小冲击，但是“两个转 变”的适时提出并坚定不移地实施，使其有惊无险地等到了市场拐点。
随着“千禧年”的到来，我国加入WTO为海运业开创了广阔的 国际竞争空间，中国的土地上也增加了由世界主要发达国家和世界前 20位国际集装箱班轮公司设立的独资、合资公司或办事机构。与此同 时，“全球经济一体化”的新名词代替了“走出去”，海运业这一 “外向型经济”以超前的意识，敏锐地捕捉到这一点，在“引进来”、 “走出去”的互动中，积极地融入世界经济当中。
中远集团就是在融合过程中，通过资本运作，加速扩张运力，凭 借目前730多艘4500万载重吨的运力规模，位居世界海运企业榜眼之 位。
成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国 际市场竞争，并运用独创的“反周期运作”战略，神奇地发展成为我 国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第八位。
支撑经济崛起，船队向专业化、大型化、规模化发展 继2005年我国对外贸易进出口总额达到14221亿美元之后， 2006年我国对外贸易进出口总额达17606亿美元。传统的大宗商品出 口继续保持良好的增长势头，其中服装、纺织物（制品）等出口均呈 大幅度上升态势。
支撑我国经济崛起的正是我国迅速发展壮大的海运业。有数据表 明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%，更重要的是，海运业 带动了我国沿海地区的经济发展，解决了相当一部分人的就业问题， 并且潜移默化地影响着百姓生活。据统计，目前我国拥有海员51万， 加之陆岸管理人员以及船代、货代等相关领域从业人员约100万，我 国每900人中便有一位与海运相关的从业者。
资料显示，我国目前排名前50位的服装纺织品出口企业中，半数 以上企业来自长江三角洲，1/3的企业来自广东。无论是纺织品出口， 还是支撑钢材生产的铁矿石进口，无不依靠海运。
目前国内主要的5家从事航运业的中央直属企业——中远集团、 中海集团、中国长航集团、中外运集团和招商集团下属的招商轮船， 承担了我国进出口贸易中80%以上的运输量。
在能源战略储备方面，海运业更是发挥了举足轻重的作用。近年 来，我国对石油进口的依赖度不断提高，我国煤炭进口持续增长，海 运业作为国家能源储备战略的支撑，无可替代。
在我国海运业的繁荣与再发展的道路上，海运企业及其专业船队 正在由传统的综合性向专业化、大型化、规模化转变。
拥有更多话语权 海运“中国因素”影响世界
2004年或更早，便有经济学家预言“中国因素”的影响。中国 的海运企业家们认为，未来若干年，“中国因素”将以其对市场的重 要影响吸引着全球海运业的目光，国际航运业只有加强合作，才能实 现与“中国因素”的共同成长、实现共赢。
在“中国因素”的推动下，国内海运企业及相关机构参与国际竞 争与合作的动作频频。
自1989年以来，我国已连续9届当选为国际海事组织A类理事国， 在国际事务中发挥了重要作用，较好地完成了履约国的义务，维护了 我国良好的海运大国形象。
一切都在证明，我国海运业正以自己独 有的姿态，在国际舞台上掌握着更多的话语 权。中国的海运业在经历了被世界影响和改 变的过程后，正在影响和改变着世界。
大力推进港口的建设和发展：
随着经济全球化和现代物流的发展，港口作为一种基础产业在城市和地 区经济发展中已具有重要地位和作用。为了促进港口持续健康协调的发展， 近几年来，我部在推动港口改革和发展中方面做了大量工作，取得了重大 进展。一是进行了港口体制改革，实现了港口的政企分开，理顺了中央和 地方在港口管理上的事权，推进了港口市场的进一步开放。二是建立健全 了港口法律法规体系。结束了港口管理无法可依的局面，为港口的依法行 政奠定了基础。三是加强港口技术规范工作，对保护港口环境、规范港口 工程建设发挥了重要作用。
随着经济的高速增长和社会的进步，国家和社会各界 对环保工作的要求越来越高，水运环保工作任重而道远。
徐部长表示，交通部将有效协调海洋运输与环境保护的 关系，进一步加强对水运环保的领导，加大监督检查力 度，为蓝色经济做出应有的贡献。
近期沿海港口发展建设的重点：
1、加快主枢纽港的发展；
2、强化重要物资和集装箱等运输系统的建设；
3、调整港口结构，扩展港口功能；
4、为适应船舶大型化的要求，提高港口生产效率和经济效益， 要进一步提高航道的通过能力，重点建设长江口和珠江口深水 航道，并加快提升沿海主枢纽港口进港航道的等级。
沿海地区已掀起了新一轮的港口建 设热潮，这是符合我国经济社会发展要求 的。我国海运经过长时间的发展，从幼稚 走向成熟。从不完善走向完善。相信在不 久的将来，我们中国的海运会位居世界前 列。这必将在很大程度上推进我国经济的 发展，提高我国在世界各国的地位。我们 期待这一天的到来。
篇四：从航运大国到航运强国
中 国 国 际 海 洋 运 输
第三组组长：
张芳莉 组员：狄刚 王鑫 武慧强
边亨达 李文静 闫建博
摘要；航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口 服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国 际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析 现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。
关键字：航运业 发展 对策
引言
中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600 年前的郑和下西洋揭开 了世界航海史上的光辉篇章，而 1978 年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了 历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅 猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市 场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场 与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对 手展开无情的市场争夺战。2008 年的冬天，次贷危机转化全球的金融危机，对 航运业来说真是可谓朔风刺骨，寒气逼人，其影响颇为深远。但 2009 年，中国 经济克服不利因素，整体运行态势良好，外贸进出口与较大幅度增长，这为我国 航运业带来了难得的发展机遇。本文通过对现阶段我国航运业现状的认识及存在 问题的分析，针对所存在的问题提出航运业未来的发展对策。
1 我国航运业的发展现状
我国有 18000 多公里的海岸线和 12.3 万公里的内河航运线，得天独厚的自 然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实 施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴 起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的 84%由航运完成。中国 国际海运船舶占世界商船队总量的 5.3%，集装箱位占世界总量的 5.0%，船队总 运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展 中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。
1.1 航运 公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力
目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营 组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司 290 家，除 中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍 弱小，平均船舶运力不足 1 万载重吨，且单船公司占全部航运公司的 60%以上， 不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从 事国内航运的企业 5000 多家，拥有船舶 17 万艘，近 2000 万吨，其中运力超过 10 万载重吨的船公司约巧家，运力超过 100 万载重吨的只有中海集团和长航集 团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上 的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、 维护航运市场的秩序。
1.2 我国国际航运公司缺乏专业化分工
由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形 成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规 范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工 的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁 垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。
1.3 船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后
中国国际航运船舶平均船龄为 15.7 年，其中原油船 12.2 年，集装箱船 13.5 年，多用途船、散货船、成品油船为 15-17 年之间，客船、冷藏船、液化石油气 船、杂货船平均在 19-23 年之间。沿海航运中 80%左右的散货船、油船和 40%左 右的杂货船龄在 20 年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船 龄均在 24 年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中 98%的动力 是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中 1-5 万吨重的散货船和油 船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的 80%左右。内河航运中，长江水系的 机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船 队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主 要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的 快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。
1.4 航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一 步提高
多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规 范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的 物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进 我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。
1.5 我国航运经营管理专业人才短缺
我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低 成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要 表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制 度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目 前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着 干散货船舶经营的快速发展。
2 中国航运业面临的发展机遇
航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保 障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着 不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地 位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策 法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。
2.1 航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大
随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，
国际、国 内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市 场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣 期的主要动力来源。
从国际需求来看，20 世纪 80 年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展 中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。而 80 年代后跨 国公司的出现使跨国投资增长，发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。
制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。目前，中 国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2008 年，港口完成货物吞吐量 58.7 亿吨，比上年增长 11.5%；其中外贸货物吞吐量 19.2 亿吨，增长 7%，连续 4 年 保持世界第一。据初步预测，未来 15 年内的中国集装箱运输市场发展潜力巨大， 到 2010 年中国集装箱吞吐量将达到 1.4 亿 TEU。中国作为世界经贸大国的地位 将进一步凸现，将为航运业发展提供巨大需求动力。
从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推 进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了 强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上 升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实 现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于 工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金 属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户， 以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业 为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的 新阶段。随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。
2.2 科学发展为我国航运业指明了航向
今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同 外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中"中国因 素"已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国 经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科 学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。
科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航 海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效 和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行 业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加 强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运 服务质量、效率和竞争实力。
科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界 各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将 进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运 输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新 改造，促进了航运业的集约增长。
同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能 减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝
天。
2.3 港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础
在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和 航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作 可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。
而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用 率、降低投资风险。
2.4 航运政策的调整，促进航运业的发展
海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各 海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由 化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日 益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修 改。
为了适应开放的需要，中国自 1995 年开始，对国内航运业进行了从宏观到 微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划 经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策， 而随着中国加入 WTO，中国自觉地按照 WTO 反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地 对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运 业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界 工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国 是适合采取自由化航运政策的。
中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于 1992 年《中美航运备忘录》的 签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的 前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输 领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在 80%左右，有 100 多家班 轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输 达到 70%以上；原油运输占到 90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄 断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运 业在全球的竞争力逐步增强。
3 我国航运业的发展对策
作为世界航运大国，中国航运业经过 50 多年的努力奋斗，无论在船队规模， 还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不 断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环 境。尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗 牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。我们需要反思过去几年来 全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣，要反思全球经济放缓下 的尴尬境况，要反思航运业未来发展何去何从。
3.1 更新营销观念
加入世贸组织后，中国各个行业都将面临新的发展机遇和挑战，如何采取新 的管理措施，切实提高企业的综合竞争能力，其关键是要看企业营销观念更新的 程度。中国航运企业，特别是大型国有航运公司，虽然改革开放 20 多年以来， 在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一 步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销 观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此，营销观 念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新，及时掌握 市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的 企业精神。
首先品牌的形成是提高船公司竞争力的关键。目前，在国际航运市场上各大 船公司的硬件设施都已大幅度地扩充，所提供的运输服务产品差异并不大，船公 司若想领先，只能凭借其服务水平取胜。尤其是国际大型班轮公司近年来都加大 了提高服务质量的力度，其服务品牌效应已为其获取了巨大的市场效益。可以说， 扩大船公司服务品牌已成为中国航运市场营销策略的第一选择。
其次，运价策略是确保企业获取良好经营收益的根本性要素，中国航运公司 能否在激烈的市场竞争中保持相对稳定的收益，关键是要看本身对运价策略的执 行程度。因此中国船公司在不断提升服务品质，创造品牌优势，塑造良好的企业 形象的同时，应始终将运价杠杆的主动权掌握在自己的手中，以求制订更加科学、 合理的运价。
在新的国际竞争环境下，我国航运企业只要真正重视研究分析国际航运市场 营销环境、了解并掌握国际市场营销环境变化对本公司的影响、充分认识自身市 场营销的竞争地位、及时制定并实施企业市场营销的发展战略、科学合理地做好 各自市场营销策略的选择，相信中国船公司的市场竞争力必将有一个新的飞跃。
3.2 加强航线合作与联盟，化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及 文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需 求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在 经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元 化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过 收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强 在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
航运行业整合已是大势所趋。中国政府在《关于推进国有资本调整和国有企 业重组的指导意见》中，也已明确了中国国有经济要对航运业等七个重要行业保 持绝对控制力。同时，也表明了将央企重组并形成国际性大型企业集团的态度。
在提升中国航运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来航运企业整 合将为大势所趋。特别是在当今世界运输市场上，联盟与合作带来的合力优势远 大于单个企业的优势。
3.3 培养和引进高端人才，是发展航运业的关键
当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利 于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、
全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合 造就人才的路子。交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特 征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实 际操作人才等。运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、 研相结合造就人才的方向性。因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研 与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才 队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。
3.4 与客户共赢，满足客户的需求
承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。比如汉 堡南美与客户之间建立了更为紧密的合作关系—理解他们的需求并且在能源以 及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市 场中便都能保持竞争力。马士基物流主要依靠其三个业务战略来打造全球网络— —提供最好的客户建议；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才，而这 一切都是为满足客户现在和将来的需求而设计的。
特别是在目前严重的金融危机下，货源是关系到航运公司命运的重要因素， 因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的 同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目 前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。
3.5 合理规划船型结构，关注中小型船舶发展
过去几年，运力在 8000TEU 以上甚至超过 9000TEU 的超大型集装箱船订造 活跃，中小型集装箱船投资相对萧条，超大型的集装箱船虽然在运输成本上有优 势，但突入其来的金融危机，使得集装箱运量大幅下降，大型集装箱船的载箱量 一跌再跌，在低载箱量的情况下，大型集装箱船的缺点逐渐显现出来，使得其规 模效应难以显现。
中小型船舶比大型船舶在运输服务上更具柔性，特别是在当前不景气的情况 下，航运公司的服务质量是确保货源的重要因素。一方面，大型船的投入应用， 需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要的区域支线船舶都面临老化问题；另 一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。
结束语
2010 年，是我国改革开放的第 32 个年头，我们即将进入第二个 30 年，当 我们来到改革开放第二个 30 年开端的时候， 新世纪的中国航运业面临着诸多良 好的发展机遇和战略选择，作为航运业的决策者和经营者必须全面认识和把握其 发展特点和规律，在自身发展的基础上，通过融资的手段找到切入点，找到一些 和自己上下游能够相关联的行业或者企业，进行合作，就能够实现低成本扩张， 以达到融资目的，同时也要拓思维、创新经营模式和服务方式，寻找适应自己的 生存方式和生存空间，明确未来的战略取向，运筹帷幄，决胜千里。中国航运业 的蓬勃发展是造就世界航运业黄金时代的重要动力，只要我们秉承和发扬郑和下 西洋一往无前的航海精神，联袂共赴，就必将在新世纪不远的未来，从今天泱泱 的世界航运大国走向巍巍的世界航运强国。
[参 考 文 献] [1]樊百川.中国轮船航运的兴起[M].四川：四川人民出版社，1985 年 7 月，46-47. [2]王杰、王琦.国际航运组织的垄断与竞争[M].山东：大连海事学院出版社，2000 年 12 月， 40-42 [3]汪传旭.国际航运市场与政策[M].北京：人民交通出版社，1999 年 6 月，122-124 [4]赵刚.航运企业经营管理[M].北京：人民交通出版社，2005 年 11 月，100-103 [5]李连寿.航运市场营销学[M].上海：复旦大学出版社，1999 年 6 月，85-89 [6]中华人民共和国交通部.2007 中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社，2008 年 5 月， 6-7 [7]中华人民共和国交通部.2008 中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社，2009 年 5 月， 18-19
